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不想淪為“打工人”、要親自下場造電池的話音剛落，廣汽集團（601238）自產電池項目火速上馬。
8月25日晚間，公司發布公告，擬設立綠擎電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資109億元；同時參股公司廣州巨灣技研有限公司將投建電池生產基地，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統，項目總投資36.9億元。
斥資超百億元自產電池
車企苦原材料上漲久矣。回溯今年7月份，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上表示，動力電池占整車成本的40%-60%，且還在不斷上漲，目前除特斯拉和比亞迪外的新能源整車廠都是虧損的，笑稱公司是在為電池廠打工，并直言廣汽集團已經在做電池。
事實上，此前已有知情人士透露廣汽集團正在籌建動力電池公司及動力電池量產生產線，而隨著今日電池產業化投資計劃的發布，廣汽集團自產電池靴子落地。
根據公告，廣汽集團將新設綠擎電池公司，作為自產電池項目的實施主體。首期注冊資本為10億元，控股子公司廣汽埃安、全資子公司廣汽乘用車及廣汽商貿分別出資5.1 億元、4 億元、0.9 億元，按持股比例分別為51%、40%、9%，資金來源由廣汽集團統籌。根據規劃，自主電池產業化將在今年底開工建設，至2025年建成26.8GWh量產線，可覆蓋純電及混動車型市場需求。前期以配套埃安及廣汽集團內企業為主，穩步提升電池市場份額，今后將拓展外部市場，進行市場化運作。
目前，廣汽集團旗下主要新能源汽車生產載體廣汽埃安標準產能為20萬輛/年，第二工廠預計2022年四季度投產，屆時整體產能將達40萬輛/年。若按單車平均搭載電量50KWh簡單測算，自產電池產能可以滿足自主配套需求。
據介紹，前述項目首款核心產品為自主磷酸鐵鋰電芯，在整包體積利用率和體積能量密度方面處于行業領先水平。在今年6月28日的廣汽科技日上，廣汽集團發布了基于微晶技術的新一代超能鐵鋰電池技術，相較于市面上量產的磷酸鐵鋰電芯，前述電池質量能量密度提升將13.5%，體積能量密度提升20%。
今日，廣汽集團還“劇透”了參股公司廣州巨灣技研有限公司的下一步投資計劃，將斥資36.9億元量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統。企查查數據顯示，廣汽集團及下屬全資子公司廣汽資本有限公司累計持有廣州巨灣技研有限公司35.88%股份。
車企爭相布局電池領域
新能源汽車下游需求持續放量，鋰電資源端供不應求，自去年以來價格節節攀升，并將成本壓力層層傳導，產業鏈利潤重心上移，處于最末端的整車廠盈利空間被不斷壓縮，極端情況下還會面臨材料短缺“無米下鍋”的風險。
在此背景下，車企將目光瞄向了新能源汽車核心零部件——動力電池，除了過去向電池廠長協鎖單以外，近年來更是涉足“深水區”，將自產電池提上議事日程。據相關統計，活躍在中國市場的29家主流車企均通過自建、合建及入股的方式布局有電池產能。
特斯拉很早就意識動力電池保供的重要性，并與松下聯合運營美國內華達州超級工廠，用于生產動力電池；比亞迪作為產業鏈一體化企業，其全系車型均搭載自主電池；長城汽車旗下動力電池企業蜂巢能源近年來擴產動作頻頻，今年1-7月裝車量達3.17GWh，位居國內第六。
今年7月，大眾集團首座歐洲電池工廠破土動工，并宣布2030年前將與合作伙伴向電池業務投資超200億歐元；蔚來也已組建超400人的電池相關團隊，將在2024年推出800V高壓平臺電池包，并將小規模投產磷酸錳鐵鋰電池，供應蔚來子品牌阿爾卑斯。
業內人士表示，動力電池產線投資大且周期長，且具有一定的技術壁壘，做出產品或許簡單，但想要做精卻不容易。當前，車企布局動力電池領域主要是出于保供降本需求，或許會對既有電池廠市場空間造成一定擠壓，但實現替代的可能性較小，在下游市場擴容、技術更迭加速的情況下，動力電池賽道仍將充滿機會；而如若后續原材料價格趨于平穩，產業分工、成本核算會更趨向精細化， 掌握成本及技術核心優勢的企業將會獲得更大的話語權。
