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“2016年我們剛開始做加氫站的時候，在各個地區推廣時還有些障礙。但自2018年起，政府的支持力度逐漸加大，很快掀起了氫能產業熱，現在全國已有數十個地區發布了各自的氫能發展規劃。”氫楓能源董事長助理曹俊告訴證券時報記者，利好政策不斷出臺，有效促進了氫能產業的提速發展。
2019年，氫能被首次寫進《政府工作報告》，全國各地因此掀起了一陣陣氫能發展扶持熱。隨后，燃料電池汽車示范應用政策的發布、新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）的發布以及碳達峰、碳中和目標的設定，均為氫能產業及氫燃料電池汽車的發展注入了強心劑。
在政策的力推下，氫燃料電池汽車需求增長明顯，產業鏈上下游的投資熱情也顯著升溫。然而，多位業內人士表示，現行的支持政策大多數均聚焦于具體的板塊，行業內還缺乏頂層設計的系統性支持。
目前氫能產業的總體發展，還面臨著法規政策的“鐵壁合圍”，上汽集團董事長陳虹直言，相比交通燃油、天然氣等能源管理的法規政策，目前對氫能的管理主要還是“一刀切”的模式，仍然籠統地把氫能源參照危險化學品進行管理，這為氫能商業化應用增加了不少障礙，導致氫能從制造端到使用端的成本急劇增加。
他建議從國家層面盡快形成統一的中國氫能戰略規劃，制定我國的氫能戰略發展路線圖，并建立有力的跨部門協調機制，進行氫能產業發展進行統籌。
除了頂層設計方面的缺失，也有業內人士指出，過強的政策引導也可能扭曲行業發展的規律。
中通客車內部人士表示，燃料電池系統國產化仍不成熟，政府應正確引導整車與核心零部件發展，避免過多的企業進入這個行業，粗放式的發展不利于產業做好做強。
濰柴動力的相關人士也指出，年初以來，在個別城市確實出現了氫燃料電池車輛的較多訂單。但是目前氫能車輛推廣存在較強的屬地性，地方政府都希望扶持本地企業。
一位業內人士告訴證券時報記者，目前氫氣制、儲、運、加等管理部門和管理職責不清晰，氫基礎設施建設審批尚有難度，站內制氫等也缺乏相關法規許可，這些因素均限制了氫燃料電池汽車產業的提速。
因此，他建議，從政府的角度，解決當前的制約因素應主導氫能頂層設計、規劃，形成規范的氫能項目建設、審批流程。政府引導，合理布局產業鏈產能，避免重復建設和惡性競爭；政府帶動、企業攻關，利用示范推廣形成規模效應，共同降低產業鏈各環節成本。
實際上，針對氫能以及氫燃料電池汽車產業現存的問題，從國家到地方，從行業到企業，已經在不斷尋求破解之法。
有業內人士認為，要想將政策之手的支持實現最大化效應，首先要明晰頂層設計，對整個產業鏈進行統籌，同時針對細分領域要制定合理的標準體系，指導產業有序發展。
長城汽車總裁王鳳英也呼吁，希望國家能明確氫能產業發展的方向、目標、主要任務。同時，鼓勵行業領先的相關高校、企事業單位進行氫能和燃料電池汽車相關技術標準研究，建立健全氫能與燃料電池標準體系，進而為產業的發展明晰路徑。
